今天的青岛保税港区，是2008年经我省全力争取，以保税区、保税物流园区整合临近港区，转型升级而成的，在全国尚属首例。
       这一升级，对于我省区域经济发展具有战略性意义。而直接获益的，还是以青岛港为代表的全省几十处港口。
从一个对比中看得一清二楚：青岛港与釜山港，码头等级相仿，生产组织等软硬件都在伯仲之间。今年青岛港集装箱有望突破 1200 万标箱大关，与釜山港去年1195.5万标箱相比，也是旗鼓相当。但往细里深究，“含金量”却差得远了：釜山港中转箱为 537 万标箱，占了总数近一半。而这个比例青岛港只有2% －3% 。更让人汗颜的是：釜山这500多万箱中，80%来自包括青岛港在内的中国北方港口。因此有人笑言，青岛港只能算是釜山港的支线港。
       差距之大，为何？就因为在保税港区运营之前，青岛港缺乏自由港配套政策。货箱到釜山中转，手续简单、效率高，而且费用比青岛港便宜10%，竞争力立见高下。
自家集装箱，却从人家港口转，结果只能是肥水流了外人田：粗略统计，我国北方港口，每年仅中转费一项，就流失4亿多美元。
       不单单是中转费，“ 大头儿” 还在后面呢：从青岛港走一个标箱，港口仅拿装卸费，不过400元左右。但中转环节除了装卸，拆拼箱就要增值400元，如若再有简单加工，效益更为可观：哪怕只是贴贴标签，每箱又得增值 600 元。算一算总账，一箱能赚1400 元，增值两倍都不止。这恰恰说明，分销配送集拼箱这一保税港区特有的功能优势，是港口做大做强的重要利器。
       有了保税港区，青岛港则在今后参与国际竞争时有了“叫板”的资本：目前青岛港占山东港口集装箱吞吐量的81% ，只要能有效遏制并夺回国内流失到韩国的中转箱量，假以三五年时间，即或能对釜山港“取而代之”，成为东北亚地区最重要的中转枢纽港。
       青岛保税港区的建立，也为全省港口在更高层次、更宽领域聚合发展注入活力。 2008年，青岛保税区就提出了港港联动，力争保税区与其他港口联动，实践已证明行之有效。而随着保税港区的运营，这种联动将脱胎换骨：如保税港区正在全力推进的启运港退税试点，一旦实施，从省内其它港口发往青岛保税港区的集装箱，启运就可在当地办理退税手续；再如内外贸同船同港作业模式试点，在内支线外贸船上，也可装载内贸集装箱，大大提高船舶舱位的利用率……这些政策“组合拳”一旦实施，很快即能在全省港口之间形成资源共享、协作共赢的联动格局。仅此一项，就将在未来5年内带动全省集装箱吞吐量年递增20% ，物流成本平均下降15% 左右。
       港口兴则区域兴。据研究，每万吨吞吐量对国民生产总值的贡献为110万元。这样看，说保税港区的运营将成为我省发展的新引擎也不过分。认识到了这一点，当前争取保税港区的及早封关运营，并促成各种特殊政策在保税港区的试点实施，也就势所必然了。